Frost und viele kurze Fahrten können die Ladeleistung eines Elektroautos deutlich beeinträchtigen, weil der Hochvoltakku zwischen den einzelnen Strecken oft nicht warm genug wird. Besonders beim DC-Schnellladen kann die Leistung dann weit unter dem möglichen Fahrzeugwert bleiben. Plane den Schnellladestopp möglichst nach einer längeren Fahrt, nutze eine vorhandene Batterievorkonditionierung und rechne zugleich mit höherem Energiebedarf für Innenraum und Akku.
Warum Kurzstrecken den Akku kaum auf Ladetemperatur bringen
Ein kalter Lithium-Ionen-Akku kann elektrische Energie nicht so schnell aufnehmen wie ein Akku im günstigen Temperaturbereich. Das Batteriemanagement begrenzt den Ladestrom, um die Zellen zu schützen. Diese Begrenzung ist keine Störung der Ladesäule und lässt sich nicht durch den Wechsel an einen leistungsstärkeren Ladepunkt umgehen.
Bei längerer Fahrt erwärmen Lastwechsel, Energieentnahme und gegebenenfalls die aktive Akkuheizung die Batterie. Mehrere kurze Wege haben einen anderen Effekt: Das Fahrzeug verbraucht wiederholt Energie zum Erwärmen des Innenraums, während die Fahrzeit für eine ausreichende Erwärmung des großen Batteriepakets zu kurz bleiben kann. In den Standzeiten kühlt der Akku erneut ab.
Die Außentemperatur allein verrät allerdings nicht, wie kalt der Akku tatsächlich ist. Eine vorherige Fahrt, ein warmer Stellplatz, das Laden unmittelbar vor der Abfahrt und die fahrzeugspezifische Temperaturregelung beeinflussen seinen Zustand. Zwei Fahrzeuge können bei gleichem Frost an derselben Säule daher sehr unterschiedliche Ladeleistungen erreichen.
AC-Laden und DC-Schnellladen reagieren unterschiedlich
Beim langsamen oder mittleren AC-Laden zu Hause beziehungsweise am Ziel fällt eine temperaturbedingte Begrenzung häufig weniger stark auf, weil ohnehin mit geringerer Leistung geladen wird. Trotzdem kann ein Teil der aufgenommenen Energie zunächst für die Temperierung des Akkus verwendet werden. Der Ladevorgang dauert dann möglicherweise länger oder es kommt weniger Energie als erwartet im Akku an.
Beim DC- oder HPC-Laden wird der Unterschied deutlicher. Eine Säule kann nur die Leistung bereitstellen, die das Fahrzeug in diesem Moment anfordert und aufnehmen kann. Der sichtbare Wert hängt unter anderem von Batterietemperatur, Ladestand, Batteriezustand und fahrzeugseitiger Ladekurve ab. Die maximale Säulenleistung ist deshalb weder eine Zusage noch der Wert, der während des gesamten Ladevorgangs anliegt.
Ein weiterer Unterschied zeigt sich bei hohem Ladestand: Auch ein warmer Akku reduziert seine Aufnahmeleistung üblicherweise im Verlauf der Ladung. Treffen kalter Akku und hoher Ladestand zusammen, ist eine niedrige DC-Leistung besonders plausibel. Ein einzelner niedriger Anzeigewert beweist somit keinen Defekt.
Den Schnellladestopp so legen, dass das Fahrzeug vorheizen kann
Die wirksamste Planung hängt von der Ausstattung des Elektroautos ab. Unterstützt es eine automatische Batterievorkonditionierung, sollte der Schnellladepunkt frühzeitig als Ladeziel in der Fahrzeugnavigation ausgewählt werden. Bei manchen Fahrzeugen startet die Akkuheizung nur über diese Zielführung; eine Adresseingabe, ein Favorit oder die Navigation über eine Smartphone-App kann je nach System nicht genügen.
Die Vorkonditionierung benötigt Zeit und Energie. Ein Schnellladestopp direkt nach einer sehr kurzen Fahrt lässt dem System möglicherweise nicht genug Gelegenheit. Sinnvoller ist es, den DC-Stopp an das Ende des längsten Streckenabschnitts zu legen. Ob eine manuelle Akkuheizung verfügbar ist und unter welchen Bedingungen sie arbeitet, steht im Fahrzeughandbuch meist unter Begriffen wie Batteriekonditionierung, Schnellladevorbereitung, Hochvoltbatterie oder Ladeoptimierung.
Fehlt diese Funktion, lässt sich eine niedrige Ladeleistung bei stark ausgekühltem Akku nicht zuverlässig durch eine bestimmte Fahrweise verhindern. Eine längere normale Fahrt kann den Akku erwärmen, ihre Wirkung ist jedoch vom Fahrzeug und von den Bedingungen abhängig. Abruptes Beschleunigen oder unnötig schnelles Fahren erhöht Verbrauch und Risiko und ist keine geeignete Aufwärmstrategie.
Eine sinnvolle Reihenfolge für viele kurze Winterfahrten
- Vor der ersten Fahrt: Hängt das Auto an einer geeigneten Stromquelle, nutze eine vorhandene Abfahrtsplanung oder Standklimatisierung. So stammt zumindest ein Teil der Heizenergie aus dem Netz statt aus dem Fahrakku. Ob dabei auch die Batterie temperiert wird, ist modellabhängig.
- Während des Tages: Fasse Wege zusammen, wenn sie sich ohne unnötige Umwege verbinden lassen. Ein längerer Fahrblock ist für die Akkutemperatur günstiger als wiederholtes vollständiges Auskühlen zwischen kurzen Etappen.
- Vor einem DC-Stopp: Wähle den Ladepunkt rechtzeitig über die Fahrzeugnavigation und achte auf eine mögliche Anzeige zur Ladevorbereitung. Beginnt die Vorbereitung nicht, prüfe Handbuch und Ladeeinstellungen statt eine bestimmte Funktion vorauszusetzen.
- An der Säule: Vergleiche die angezeigte Leistung erst nach dem Verbindungsaufbau und den ersten Minuten. Berücksichtige dabei Ladestand und Akkutemperatur; allein der Leistungswert der Säule ist kein geeigneter Maßstab.
- Bei wiederholt auffälligem Verhalten: Tritt die starke Begrenzung auch nach längerer Fahrt, mit niedrigem bis mittlerem Ladestand und korrekt aktivierter Vorkonditionierung auf, prüfe einen anderen funktionsfähigen Ladepunkt. Bleibt das Verhalten bestehen, sollte der Fahrzeugservice die Lade- und Batteriesysteme auslesen.
Reichweite und Ladekosten im Winter realistisch planen
Viele Kurzstrecken erhöhen nicht nur die Wahrscheinlichkeit eines kalten Akkus. Auch die Innenraumheizung muss bei jedem Fahrtbeginn erneut arbeiten. Der Energiebedarf für Heizung, Scheibenentfeuchtung und gegebenenfalls Batterietemperierung verteilt sich bei einer kurzen Strecke auf wenige gefahrene Kilometer. Der angezeigte Verbrauch pro 100 Kilometer kann dadurch wesentlich höher ausfallen als auf einer längeren Fahrt.
Für die Kostenbetrachtung müssen zwei Größen getrennt bleiben: der Tarif in Euro pro Kilowattstunde und die aus dem Ladepunkt bezogene Energiemenge. Frost ändert nicht automatisch den vereinbarten Kilowattstundenpreis. Er kann aber dazu führen, dass für dieselbe Fahrstrecke mehr Energie geladen werden muss. Zeit- oder Blockierentgelte können außerdem stärker ins Gewicht fallen, wenn ein Ladevorgang länger dauert; maßgeblich sind die Bedingungen des verwendeten Ladetarifs und Ladepunkts.
Für eine Winterplanung ist der Verbrauch der eigenen letzten Fahrten aussagekräftiger als ein Sommerwert oder die Normangabe. Zeigt das Fahrzeug nach mehreren Kurzstrecken einen erhöhten Durchschnitt, sollte die nächste Strecke mit diesem Wert und einer Reserve geplant werden. Die Reichweitenanzeige passt ihre Prognose je nach Fahrzeug an Temperatur und jüngste Nutzung an, bleibt aber eine Schätzung.
Was bei dauerhaft niedriger Ladeleistung geprüft werden sollte
Eine niedrige Ladeleistung unmittelbar nach dem Kaltstart ist bei Frost zunächst plausibel. Sie sollte aber nicht vorschnell jede Abweichung erklären. Für die Abgrenzung helfen drei Beobachtungen: War der Akku vor dem Laden über längere Zeit kalt, wurde der Schnelllader im Fahrzeugsystem als Ziel gesetzt und war der Ladestand bereits hoch?
- Steigt die Leistung während des Ladens langsam an, spricht das eher für einen Akku, der erst erwärmt werden musste.
- Ist die Leistung bei niedrigem Ladestand nach längerer Fahrt deutlich besser, war wahrscheinlich die Temperatur oder der vorherige Ladestand entscheidend.
- Bleibt die Leistung an mehreren geeigneten DC-Ladepunkten trotz vorbereiteten Akkus ungewöhnlich niedrig, kommt neben den Umgebungsbedingungen eine fahrzeug- oder stationsseitige Begrenzung infrage.
- Bricht nur ein bestimmter Ladepunkt den Vorgang ab oder liefert auffällige Werte, sollte zunächst ein anderer Anschluss beziehungsweise eine andere Station als Gegenprobe dienen.
Warnmeldungen im Fahrzeug, wiederholte Ladeabbrüche oder eine ausbleibende Ladefreigabe gehören nicht zum normalen Wintereffekt. In diesem Fall sollten keine eigenen Arbeiten am Hochvoltsystem erfolgen. Die genaue Meldung, Außentemperatur, Fahrtdauer, Ladestand und Station lassen sich notieren und dem Fahrzeugservice oder Ladepunktbetreiber mitteilen.
Der passende Winterplan hängt vom Ladealltag ab
Wer überwiegend kurze Strecken fährt und regelmäßig am Wohn- oder Arbeitsort laden kann, profitiert meist davon, die Abfahrt am angeschlossenen Fahrzeug vorzubereiten und DC-Laden nicht unnötig zwischen zwei kurzen Etappen einzuplanen. Wer unterwegs schnellladen muss, legt den Stopp besser hinter den längsten Fahrtabschnitt und aktiviert die fahrzeugseitige Ladevorbereitung über den dafür vorgesehenen Weg.
Entscheidend ist nicht, den Akku um jeden Preis warm zu halten. Sinnvoll ist eine Kombination aus gebündelten Fahrten, passender Ladeart und realistischer Zeitreserve. So lassen sich Frost, zusätzlicher Heizbedarf und die vorübergehend begrenzte Ladeleistung berücksichtigen, ohne aus einem normalen Schutzmechanismus vorschnell einen Defekt abzuleiten.